出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆
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作者丨杨璐
ChatGPT正式上车了！
上周五，梅赛德斯-奔驰向90万美国车主提供了搭载ChatGPT的MBUX信息娱乐系统，该项目与微软的Azure OpenAI合作。
引入ChatGPT之后，语音交互有了“读心”能力，相比当前市场上的语音交互产品——解答预设问题——它多了一点“人情味”。
微软介绍道，车载ChatGPT能支持更动态的对话，不仅可以理解车主的语音命令，还可以进行交互式对话，可以应对一些更加复杂的问题。
紧随其后，理想汽车于6月17日晚发布Mind GPT，自研认知大模型让新一代“理想同学”像人一样学习、思考、表达、互动。
ChatGPT上车是生成式人工智能（AIGC）改变汽车产业的开端，这场车载AI风暴还有苹果Vision Pro的出现，它把人类正式从移动计算时代进入空间计算时代。
在新物种接连诞生之际，座舱产业的参与者已经坐不住了。就在6月16日中国汽车蓝皮书论坛上，出现了“智能座舱还以屏幕为中心吗？”的探讨，如果大屏不再主流，那么承载屏幕内信息的一定是AI产物。
座舱才是AI公司的救命稻草？
“如果问六十岁以上的用户对汽车座舱智能设备的看法，大部分会认为那不是刚需；如果问六岁的小朋友如何认定一款‘好’车，他会看车内是否能听会说？是否可以看大屏幕？”同济大学教授、人车关系实验室创始人马钧说道。
座舱智能化不可逆的趋势已显现出来，但智能化的天花板还远远没有触达。
自2015年前后智能化产品上车以来，驾驶域一直要比座舱域的声势更大，似乎自动驾驶才是改变出行生态的方式，而智能座舱没那么多可想象的空间。
可以说这种现象是在特斯拉的引导下产生的，自动驾驶被快速拉上赛道，而座舱的所有互联网信息都由一张中控屏幕掌握。实际上，特斯拉这么做是因为智能座舱产业链的整合极其分散而广泛，车企独享智舱开发难以实现，不如聚焦自动驾驶开发。
但是直到今天，L4级自动驾驶还没有在乘用车上商用，主机厂懊恼、供应商无奈。
无法盈利的产品（智驾系统）前途未卜，智能化的标签还不能丢去，转战智能座舱成了一个缓兵之计。
华安证券在4月份发布的《千亿智能座舱市场腾飞 细分领域龙头涌现》报告中表示：智能座舱在今天汽车智能化趋势下越来越重要，一方面是因为智能座舱能够给用户提供个性化体验的成就感，另一方面由于自动驾驶技术门槛之高仍需时间解决，绝大多事车企尚无法以其为核心卖点，智能座舱进而成为当前打出产品差异化的最好切入点。
此时，奔驰、苹果等企业的创新举措又让智舱产业链看到新的机会窗口。
“如果说苹果Vision Pro是替代了电视、电脑等固定场景的设备，创造了固定空间的空间计算时代；那么苹果汽车注定承担了替代移动空间计算的使命，与Vision Pro产品一样成为未来替代智能手机增长的主力。这两个产品将带领苹果让人类带入到一种全新的体验时代。”车联网公司博泰CEO应宜伦谈及苹果将带给汽车产业的价值。
新业态进舱：“龙头”抢订单 “新兴”忙占位
AIGC会让座舱形态发生颠覆式改变，马钧教授谈到，语音输入是更开放的、直觉化的；触摸输入更表面、触屏更小；信息显示将由非触摸屏幕承载，比如视野更宽大的HUD（抬头显示），乘客可能会使用AR/MR眼镜等。
蓝皮书论坛上，主营HUD产品的未来黑科技公司CEO徐俊峰也提到苹果Vision Pro，他认为AI对车外近场进行感知、决策、执行；对不可见的远场进行采集、分析、思考、交互；对用户画像进行分析。这些构成了隐性的供给侧和需求侧的价值网络，通过增强现实（AR）把它显性化。
据高工智能汽车研究院统计，去年国内前装标配搭载HUD数量同比增长38.12%，前装标配搭载率达到7.53%；其中，AR-HUD前装标配搭载交付10.96万台，同比增长达115.75%。
国际零部件供应商在智能座舱新兴领域仍占据主导地位，比如HUD市场仍以大陆、电装、法雷奥等占据主要市场，但本土供应商也已展露头角，其产品已经搭载多款车型上。
就公开信息，近10家国产HUD企业与自主品牌车企达成了合作，水晶光电则在5月宣布获得捷豹路虎的项目定点，将为捷豹路虎全球下一代EMA电气化平台多个车型提供W-HUD和AR-HUD产品，总金额6亿元。较早布局HUD的泽景科技称，预计2023年产品累计装车将破百万台。
HUD仅仅是车载显示的细分领域之一，整个座舱域涵盖底层操作系统、域控制器、交互系统等多个版块，让产业公司有充分施展拳脚的空间。
在智能座舱概念股中，多为汽车电子企业。搜狐汽车选取了12家主营产品为智能座舱的上市公司，其2022年业绩表现为9家实现了营收正增长。其中，德赛西威、中科创达、常熟汽饰的同比增长幅度均超过了30%。同时，也有3家出现了负增长，但下降幅度较小。
因为智能座舱企业的需求增大，产业链公司尤其是头部企业的信心十足。德赛西威在2023年一季报发布后表示，智能座舱业务订单饱满，预计充足的在手订单将支撑智能座舱业务规模持续增长。
6月以来，多家公司在投资者平台发表进军智能座舱业务的消息：
天迈科技表示，公司近年发生亏损主要是由于智慧公交行业需求下滑严重，公司也在拓展智能座舱领域业务；在6月6日，拟定增募资1.15亿元，用于智能座舱研发及产业化项目。
当虹科技称公司积极拓展车载智能座舱业务，已完成多家车企定点，且将陆续开始量产；
国科微也直言正在布局NPU、汽车电子、智能座舱、能源电子等领域，以孵化下一步的营收增长点。
据IHS Markit预测，全球智能座舱市场规模将从2021年的420亿美元增长到2030年的681亿美元。并且国内智能座舱市场增速领先全球，国内规模预计从2021年的99亿美元提升至2030年247亿美元，全球占比将从2021年的24%上升到2030年的36%。
进入赛道才是竞争的开始
本以为拿到了入场券将坐收红利，实际却卷入了更激烈的对决中。
智能座舱通常搭载于30万以上的高端电动车型中，目前把“智能座舱”概念打造的比较先进的是理想汽车，理想L系列的智能语音交互、后排屏幕以及娱乐系统应用层的丰富性，增加了全车的卖点。
李想也在微博谈到，提前两个月停产理想ONE、推出理想L系列是来对标竞品问界M7，而理想前后两代车型的主要差别就是增加了座舱内屏幕。
新势力车型凸显智能座舱的重要性，但残酷的事实是新势力车企并不赚钱。
“从全球市场来看，中国本土汽车企业在全球汽车市场蛋糕中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示。
车企不赚钱的压力自然会过渡给供应商，尤其今年以来的价格战进一步拉低车企的利润率。以蔚小理为例，今年一季度三家的毛利率为：理想19.8%、蔚来1.5%、小鹏1.7%。蔚来和小鹏的毛利率还不足2%，其主要原因是研发投入巨大。
同理，智能化供应商的研发投入也在持续走高，导致利润率下滑。就连智能座舱龙头股德赛西威在近三年，净利润率增速在下降。
2020年—2022年，德赛西威净利润同比增长分别是77.33%、60.53%、40.82%，2023年一季度净利润同比增长仅为4.57%。更别说订单量小或还无项目定点的初创公司。
德赛西威表示，相比营收，利润增速有一定放缓主要由毛利率承压、研发费用和财务费用率上升导致。上半年汽车芯片备货成本较高、下游车企降价潮挤压了公司盈利能力。
除了赚钱难以外，如今的供应商不仅要操心客户的情况，还要操心客户的客户。
供应商能否在新形势下存活、发展，取决于终端销量。汽车软件供应商镁佳科技创始人庄莉谈到过，“我们不怕自己的产品卖不出去，而是怕怕客户的产品卖不出去”。
未来黑科技徐俊峰也说道，“一定要以To C的思维去做To B的业务，否则的话，我们虽然100%严格按照客户要求去做了一个产品，但可能过几年客户都没了。
正如传统零部件厂商依赖稳定的大客户和供应关系一样，新兴供应商需要销量爆款的车型获取车企信任。理想与地平线的合作就是如此，可以看作本土供应链试水的典型案例。
一面是无法避免的降本压力和技术壁垒，一面是踌躇满志的国产替代和自主创新，产业链公司在智能电动汽车的机遇前挣扎求生。
